martes, 10 de julio de 2007

Transantiago. El Plan A y otras alternativas.


28/05/2007

A tres meses del lanzamiento del Transantiago se pueden distinguir tres propuestas para salir de la crisis del transporte capitalino: El Plan A, apoyado por las autoridades, apuesta a la viabilidad del Transantiago (TS) vía inyección de mas recursos del fisco, normalización del sistema de pagos del sistema, reducción de la evasión y aumento en el numero y frecuencia de los buses en circulación. El Plan B esbozado por el ex Presidente Frei plantea la superación del Transantiago y propone un rol mas activo del estado en el manejo del transporte de Santiago. Inicialmente anunciado como estatización por Frei este esquema tiene distintas variantes. Una es la intervención del TS hasta la normalización del sistema para dejar paso después a un régimen más permanente el que puede ser estatal, mixto o privatizado. También se ha planteado recientemente que el Metro opere con una división de buses expandiendo su campo de acción en un sistema integrado de tren –subterráneo y transporte colectivo de buses. Finalmente está el Plan C, apoyado por una parte de la Alianza y algunos analistas que sería una suerte de retorno al sistema pre-Transantiago, reestableciendo la malla de antiguos recorridos y quizás la vuelta de los antiguos micro-buses.

Cada plan tiene sus pro y contra. El Plan A tiene dos implicancias serias: primeramente, el costo de financiar la brecha de recursos del TS recae, hasta ahora, enteramente sobre las arcas fiscales y el Metro, una empresa estatal. Sin embargo el sistema se supone que es privado, con una AFT en que participan bancos comerciales (aparte del Banco del Estado) de gran capacidad financiera. Es una situación cualitativamente similar a la crisis financiera de los bancos de hace 25 años: rescate estatal de un sistema privado, aunque con la diferencia que ahora las entidades financieras que apoyan al TS son muy sanas y capitalizadas financieramente. La segunda dificultad es la apuesta a que solo realineando los incentivos monetarios a los operadores estos proveerán la cantidad y frecuencia adecuada de buses en circulación. En un contexto de incertidumbre sobre la demanda efectiva y sobre las reglas del juego no se debe descartar que los operadores privados mantengan su comportamiento actual; alternativamente estos buscarán un gran reaseguro mediante mayores tarifas o ingresos garantizados, lo que elevara más los costos de operación del TS. Lo que funciona en tiempos normales (incentivos) generalmente no funciona en épocas de crisis. Pasemos al Plan B. Este evita la redistribución fiscal hacia el sector privado del Plan A aunque obviamente también tiene un costo de recursos que habría que determinar. Por otra parte el tema de los incentivos adquiere una dimensión menos crucial ya que se supone operaria con provisión directa de buses. Sin embargo si parte de los servicios, por ejemplo de alimentadores se contratan al sector privado el tema de los incentivos vuelve a ser relevante pero a una escala mucho mas acotada que en el Plan A. La principal objeción que se ha hecho al Plan B es la posibilidad que una empresa estatal de transportes caiga en los vicios del clientelismo, la nominación política de personal, ejecutivos y directores y por ende no se garantice una gobernabilidad y eficiencia adecuada. Estos peligros son reales y la propuesta debe garantizar que esto no vaya a suceder, aunque la alternativa de una expansión de actividades del Metro sería en torno a una empresa estatal que ha funcionado, en lo grueso, con eficiencia. Finalmente, la opción C adolece del peso de los problemas del sistema antiguo como la contaminación, inseguridad y polución que se iban a remediar con el TS. Debemos ser capaces de discutir civilizada, informada y constructivamente las opciones abiertas ante un tema tan trascendental como el del transporte.

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* Economista UC y Doctor en Economía del MIT.

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